Formation obligatoire pour la classe 1 ?
«trop long et pas assez précis pour bien aiguiller le chauffeur », écrit Me Kronström
La coroner Me Andrée Kronström, qui a mené une enquête publique sur le décès de M. Yann Turnbull-Charbonneau, survenu le 3 septembre 2013 à Petite-Rivière-Saint-François, recommande à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) « de rendre obligatoire la formation de base pour l’obtention d’un permis de classe 1 ».
Elle suggère aussi à la SAAQ de concert avec les écoles professionnelles et les différentes associations dans le domaine du camionnage « de déterminer le nombre d’heures de cette éventuelle formation et de prévoir des mises à niveau grâce à de la formation continue obligatoire ».
La coroner recommande « au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, à la Société de l’assurance automobile du Québec, à la Sûreté du Québec et au Contrôle routier du Québec d’identifier ensemble les avenues les plus prometteuses pour que le message soit compris et respecté par les camionneurs ».
Le camionneur de 31 ans est décédé, le 3 septembre 2013 au volant d’un véhicule lourd lors d’une manœuvre d’urgence après avoir utilisé le lit d’arrêt pour tenter de s’immobiliser.
« Trois défectuosités majeures ont été décelées sur le système de freinage après l’accident, lesquelles ont grandement compromis son efficacité », lit-on aussi dans le rapport publié lundi.
La coroner mentionne que le chauffeur « n’a pas effectué un arrêt complet à l’aire de vérification des freins et n’a pas pu vérifier si ses freins étaient en surchauffe. N’ayant pas complété de formation en conduite de camions, il est d’ailleurs peu probable qu’il connaissait la procédure et qu’il comprenait parfaitement le panneau de signalisation, dont le message est par ailleurs trop long et pas assez précis pour bien aiguiller le chauffeur », écrit-elle.
Me Kronström ajoute « que depuis l’ajout d’une caméra en 2014, les statistiques de fréquentation de l’aire de vérification des freins de Petite-Rivière-Saint-François démontrent que moins de 10 % des camions s’y arrêtent ».
Le camion filait à 153 km/h lorsqu’il est entré dans le lit d’arrêt. Il l’a traversé pour en ressortir à 61 km/h et tomber dans le vide.
Changements depuis l’accident
Après l’accident de 2013, le lit d’arrêt a été modifié pour devenir un système hybride composé de granulat et d’une série de filets d’acier. Les changements ont été apportés en 2015. Dans le but de s’assurer que les voies de secours demeurent performantes, elle recommande au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports « d’instaurer une veille technologique afin de documenter les problèmes associés aux voies de secours (lit d’arrêt) et de demeurer proactif dans la recherche de nouvelles solutions ». Cinq des huit voies de secours sont dans Charlevoix
La coroner souligne les initiatives prises par Pompage Provincial inc. à la suite des événements . L’entreprise a développé un programme de formation pour ses chauffeurs et gestionnaires comprenant de la formation pratique et des mesures disciplinaires. « Elle s’est de plus engagée à inscrire les conducteurs devant sillonner la région de Charlevoix et de Petite-Rivière-Saint-François à une formation pour la conduite en région montagneuse », lit-on aussi.
La coroner s’inspire de ce programme pour suggérer « à la Société de l’assurance automobile du Québec, de concert avec les différentes associations dans le domaine du camionnage, de sensibiliser les entreprises concernées à l’importance de se munir de politiques efficaces semblables à celles instaurées par Pompage Provincial inc. »
