Selon moi certains éléments n’ont pas encore été pris en considération dans les échanges relatifs à l’avenir du chemin de fer de Charlevoix. Déjà en 2009, le coût d’implantation d’une voie ferrée d’une longueur de 148 km entre Clermont et Québec (incluant viaducs et tunnels ) pouvait coûter jusqu’à 48 M$ le kilomètre. Soit jusqu’à un peu plus de $7 milliards.
À cela il faut ajouter les coûts en temps et argent reliés aux négociations, acquisitions (de gré à gré ou par expropriation) de terrains et droits de passage sur une distance de 148 km.
En ce qui a trait au développement socio-économique d’une région, l’idéal est de pouvoir compter sur les 4 types de transport de base: par avion, par bateau, par routes et par train. Cela permet d’avoir recours au transport intermodal. Charlevoix dispose d’un avantage concurrentiel, les 4 modes de transport sont présents sur le territoire.
On qualifie ces 4 éléments (quai en eau profonde, aéroport, routes et voie ferrée) de superstructures. Elles peuvent être quelques fois viables financièrement, mais rarement rentable. Leur importance tient au fait qu’elles génèrent de l’activité économique.
Un autre sujet à considérer, c’est la sécurité d’approvisionnement. En considérant la combinaison du quai de Pointe-au-Pic (premier quai en eau profonde exempt de glace 12 mois par année à l’est du Port de Québec ) et du chemin de fer de Charlevoix (Clermont étant le terminal ferroviaire sur la rive nord du St-Laurent), Charlevoix pourrait dépanner, la région de la Capitale-Nationale s’il arrivait un accident majeur au Port de Québec. Ce qui n’est pas souhaité on s’entend.
Nous disposons d’acquis qui, dans le contexte économique actuel, seraient quasi impossibles à reconstruire. Alors je crois qu’il faut y penser deux fois avant de se départir de la voie ferrée.
Guy Néron
La Malbaie
L’auteur a été commissaire au développement industriel et directeur général du Centre local de développement de la MRC de Charlevoix-Est.
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Nous disposons d’acquis certes mais non exploité à son plein potentiel et sans l’évier ça restera ainsi. Les rails constituent à elle seule une vraie mine d’or pour l’économie régionale étendue à la grandeur de la province. Tendance mondiale qu’est la pratique du vélo avec des dépenses de voyages considérables pour chacun des individus pratiquants le sport, il faudra avoir de l’audace et foncer. Les rêves sont rarement faciles. Il ne faut pas se retrancher dans la peur de ne pas réussir. Déplacer des montagnes on a déjà vu ça des grands bâtisseurs.
Il s’agirait de les exploiter pourtant…
J’ai la nostalgie des anciens développeurs qui avaient une vision globale du développement économique sans négliger les plus petits projets locaux et régionaux. Cet aspect d’un développement d’envergure est maintenant absent ou presque dans Charlevoix-Est. La Ville de La Malbaie et la MRC ne font rien pour profiter de leurs superstructures. Les projets de nouvelles formes de Tourisme (buvettes, hebergements forestiers, produits régionaux) sont favorisés, tant mieux mais se préoccupe-t-on du développement plus costaud plus generateurs de retombees? J’aimerais bien revoir un commissaire industriel recherchant un impact pour le futur de Charlevoix-Est.
En 1977, le CN abandonne le transport de passagers. En 1993 il vend le chemin de fer à la SCFQ pour se concentrer sur des lignes à grand volume, seule façon de rentabiliser ses opérations. Entre temps, trois tentatives du Tortillard de Saint-Laurent échouent et font faillite malgré une bonne fréquentation. En 2008 la SCFQ liquide ses actifs et vend le chemin de fer a HDG-Groupe Le Massif. En 2010, le transport de marchandises cesse et Abitibi Bowater se replie sur le transport routier et Solugaz déménage à Québec. En 2011, le train touristique haut de gamme entre en opération et cessera quelques années plus tard. En 2015 remise en opération d’un train touristique avec des trains légers. 2025 remise en question du train et avenir incertain depuis. Le chemin de fer de Charlevoix est en décroissance depuis 50 ans. Force est de constater que la réalité est bien loin des principes que vous évoquez dans votre texte. Aujourd’hui en 2026, la remise à niveau pour un train de marchandises serait probablement de dizaines de M$ pour le tronçon Clermont-La Malbaie et de centaines de M$ pour La Malbaie-Québec. J’ajouterais que l’acceptabilité sociale pour un train de marchandises qui traverserait… Lire la suite »
De toute façon à la vitesse ou le train peut se déplacer, aucun entreprise n’attendra la rentabilité pour livrer la marchandise.
Vos arguments sont certainement très pertinents, mais dans la réalité ce train ne dessert actuellement que Le Massif, Le Germain et le Casino avec un déficit persistant.
Je doute qu’un promoteur investissent des montants majeurs dans l’éventualité ou le port de Québec serait, un jour, indisponibles.
D’autres parts je voit mal quelles retombées économiques viendraient de l’existence d’un lien ferroviaire pour une région désindustrialisée et super coûteux à maintenir surtout en hiver.
Le sort de ce train est débattue depuis 1984 et même avant et personne n’a jamais proposé une solution viable. Je crois qu’après plus de 42 ans, deux essais et des millions d’aide publique, il faut se rendre compte que ce lien ferroviaire n’a aucune utilité et surtout aucun avenir.
Alors pourquoi ne pas changer sa vocation pour mettre ce parcours à la disposition de ceux qui font vraiment vivre les charlevoisiens; les touristes et les amateurs de plein-air?
Il est étrange de voir que dans ces commentaires ce sont des gens de l’ouest qui remettent en question l’existence d’un lien ferroviaire. Pourtant les réelles retombées de l’exploitation actuelle sont a Baie-Saint-Paul et pas ailleurs. Avec un arrêt de 15 minutes a La Malbaie avec au maximum 25 passant la nuit a La Malbaie les retombées sont pratiquement nulles.Le potentiel d’intermodalite est recherché partout dans le monde et nous on se priverait de cet avantage. Déjà le port diversifie sa clientele et n’eut été de l’absence d’efforts de développement des leaders locaux des projets pour l’utilisation commerciale du rail pourrait etre sur la table. Je reviens sur deux affirmations de vos texte. Je ne crois pas que Solugaz soit déménagé a Québec et les touristes utilisent déjà la voie ferrée au profit presque exclusif de Baie-Saint-Paul.
Solugaz a choisi d’investir à St-Augustin. Reportage à lire sur son opinion.
Je vous invite à relire l’interview de M. Rock Boulianne, P.D.G. de Solugaz, du 23 février 2026 au CIHO-FM. Il y parle des investissements de 500K $ dans les rénovations du bâtiment et 500K $ dans le rail en 2004. L’impact des marées a mis fin aux opérations ferroviaires 16 mois plus tard en ce qui concerne Solugaz. L’entreprise a investi 15M $ dix plus tard dans un terminal à Saint-Augustin-de-Desmaures où il a déménagé le plus gros de ses opérations, 800 wagons par année. À son dire, il n’y a pas de retour en arrière possible pour Solugaz.