Pourquoi je plaide pour le maintien et le développement de notre infrastructure ferroviaire

Nous avons tous nos fantasmes.  Pour certains ce sera celui de pédaler le corridor longeant le fleuve entre Cap-Tourmente et Clermont, ou de Petite-Rivière à La Malbaie.  Pour moi, ce sera de voir notre chemin de fer reprendre du service avec le retour du train de marchandises, ce qui pourrait sauver le train touristique.

À ceux qui entreprendront d’utiliser le sondage qui vient d’être lancé pour exprimer leurs souhaits et préférences je soumettrai ici des pistes de réflexion afin mettre en lumière certains éléments que je qualifie d’incontournables et à ne pas oublier.

D’abord je soumets à votre attention que pour, soit la piste cyclable, soit le maintien des opérations ferroviaires, ou encore la cohabitation des deux hypothèses, j’étends la zone visée aux 62 milles (100km) qui séparent le secteur du Cap-Tourmente à celui du Pont Menaud à Clermont, donc de la borne milliaire 30 à la borne 92 de ce qu’on appelait autrefois la subdivision Murray Bay du temps du Canadien National.  Je laisse aux gens de Québec et de la Côte-de-Beaupré le loisir d’envisager ou non l’implantation d’un service «Banlieue» sur cette portion de notre chemin de fer.

Évidemment, si le chemin de fer de Charlevoix survit et prospère, ce tronçon des premiers 30 milles sera nécessairement maintenu pour assurer la circulation des trains et leur raccordement avec le CN à Limoilou et, conséquemment, le reste du réseau Nord-Américain.  L’ancrage de notre voie ferrée à l’intérieur de la toile ferroviaire nord-américaine demeure l’élément majeur du succès économique et écologique de son maintien.  Mais, plus là-dessus dans un autre chapitre de réflexion.

Le chemin de fer dans Charlevoix demeure l’œuvre incroyable du visionnaire Rodolphe Forget qui souhaitait sortir de son isolement une région coupée du reste du monde chaque hiver.  Il aura fallu attendre presque 60 ans après l’ouverture de l’Intercolonial sur la rive-sud reliant, dès 1860, la Métropole avec le Bas-du-Fleuve pour que Charlevoix obtienne finalement cette connexion indispensable à son évolution.

Construit à même la fortune de Sir Rodolphe et les subsides que l’état accordait encore à des projets ferroviaires à cette époque, il aura fallu dynamiter la falaise, percer deux tunnels, verser dans le St-Laurent la roche extraite, embaucher une armée de québécois et d’étrangers pour qu’enfin le 1er juillet 1919, Charlevoix voie entrer en gare de La Malbaie un premier train de voyageurs.  N’essayez même pas d’imaginer ce chantier aujourd’hui avec toutes les exigences d’impact environnementales de notre époque.

Par contre, il est toujours là, et il survit contre vents et marées.  Alors, pourquoi ne pas tenter de mettre à profit son potentiel en matière de transport, marchandises ou voyageurs, avant d’envisager sa mise à mort.  Je constate et j’avoue cependant que la réflexion qui s’amorce aujourd’hui inclut aussi une cohabitation cycliste et ferroviaire, ce qui constitue une évolution par rapport au souhait premier qui n’envisageait qu’un démantèlement de la voie et son remplacement par une unique piste cyclable.  Par contre cette option contient son lot d’irritants qui ne doivent pas être envoyés sous le tapis.

Fort de plus de 300 allers-retours sur ce chemin de fer, en trains voyageurs ou marchandises, entre 1976 et aujourd’hui, je sais pertinemment que le profil de ce chemin de fer ne pourra pas accueillir, en parallèle de son lit, une piste cyclable sur tout le parcours sans nécessairement déverser sur plusieurs sections des tonnes cailloux en remplissage, là où le rail est très collé à la paroi de la falaise.  Je souhaite bonne chance aux promoteurs de cette option pour affronter l’étude d’impact qu’ils devront absolument subir avant de déverser quoi que ce soit dans le fleuve.  Je n’annonce pas cette dernière comme impossible, mais assurément, très difficile et plutôt longue.

Le chemin de fer de Charlevoix doit, chaque année, poursuivre délicatement son enrochement pour éviter que les marées, les glaces et les tempêtes ne lui arrachent son emprise.  Pour cette opération ils utilisent des wagons à bascule latérale.  Si vous rajoutez la piste cyclable au sud du rail, le déversement sera d’autant plus compliqué étant donné que la voie ferrée deviendra éloignée de la batture.  Si vous souhaitez voir à quoi ressemble une piste cyclable parallèle à une voie ferrée allez voir en Beauce entre Ste-Marie et Vallée-Jonction, ou au Lac-St-Jean, entre Mashteuiatsh et Métabetchouan.  Là, les conditions topographiques sont idéales.  Il y a suffisamment d’espace pour séparer les deux fonctions et le tout inclus une belle clôture Frost.  En territoire de cohabitation ferroviaire active et cycliste, la clôture est inévitable.  Je vous laisse imaginer le littoral décoré de cette belle clôture.  Mais, si c’est là qu’on s’en va et que c’est ça qu’on finit par faire, faudra vivre avec!  J’ai remarqué que l’image présentée récemment en hypothèse plaçait la clôture entre la piste cyclable et le fleuve.  Alors, pour le slogan qui prétend redonner l’accès au fleuve et la réappropriation du bord de mer, je reste, pour l’instant, sceptique.

Dans l’hypothèse du démantèlement de la voie et de sa transformation en piste cyclable, considérez toujours qu’il y a 6 milles (10km) entre chaque village.  Entre les deux hameaux il n’y a à peu près aucune route qui coupe ou traverse la voie, laissant les pédaleurs de tout niveau constamment à plus ou moins 3 milles (5km) d’une voie de sortie en cas de pépin ou d’accident.  Les secours devront donc arriver en quatre-roues ou en pick-up.  De plus les éboulis qui arrivent encore devront être réparés avec un équipement limité.  Avec le rail, ce travail ce fait avec de l’équipement ferroviaire.  Une fois le rail enlevé, ça complique un peu pas mal.  Là aussi faudra continuer à déverser du roc pour contrer la dégradation causée par l’érosion.  Pas de rail, pas de wagons à bascule.  Avec le rail encore en place, mais séparé du fleuve par la piste cyclable, ce sera beaucoup plus compliqué.  Rien n’est impossible, mais il faudra bien y penser avant…pas après!

Une fois la piste multifonctions en opération, on y verra vélos, patins à roues alignées, trottinettes, poussettes, marcheurs, joggeuses, quand ce ne sera pas la nuit, scooters ou quatre-roues.  De plus, je peux vous annoncer sans me tromper qu’on verra apparaitre le long du parcours, sacs de chips vides, cannettes de breuvages, bouteilles d’eau, et autre détritus à moins que la population devienne tout à coup très respectueuse de cet environnement.  C’est toujours possible, sauf que…

Si on souhaite aussi comparer cette piste multi fonctions avec celle du PetitTrain du Nord, considérez les données suivantes.  Celle-ci se trouve aménagée sur un terrain plus facile à sécuriser avec les nombreux chemins qui la croisent.  Elle profite de l’appui de 6 MRC’s, avec une population de près de 600,000 habitants, sans compter sa proximité du bassin de près de 2,000,000 d’habitants de la grande région de Montréal.  Ces données ne sont pas comparables avec la réalité dans Charlevoix.  Les gares qu’on avait eu la bonne idée de conserver dans les Laurentides servent aujourd’hui de point de départ ou de pause sur le parcours.  Dans Charlevoix, on s’est dépêché de toutes les démolir.

Comme dans les Pays-d’en-Haut, dans Charlevoix, les visiteurs vont majoritairement prendre leur auto pour se rendre chez nous et ensuite pédaler une portion du parcours cyclable.  Donc, le bilan environnemental est ici plus difficile à prouver.  Ce sera pire si on enlève la voie et qu’on tue toute possibilité de ramener le transport de marchandises qui serait le mieux placé pour retirer des camions de la route.  Dans Charlevoix, à ce chapitre, notre impact est encore pire qu’ailleurs:  au lieu de rouler au niveau de la mer par le train, nos marchandises doivent affronter un parcours digne des montagnes russes en s’imposant l’ascension jusqu’à 740 mètres, redescendre, remonter redescendre et remonter encore pour servir la région.  Quand je vois des wagons montés sur camions à la hauteur de l’entrée du Massif sur la 138, j’ai un peu de colère quand je sais que, tout en bas il y a un chemin de fer qui reste totalement sous-utilisé.

Pour le train de marchandises, certes, un travail est à faire pour recruter des utilisateurs.  L’usine à papier de Clermont en rêve.  Mais il y a aussi ceux qu’on a négligé de solliciter en omettant d’encourager l’utilisation du Parc Industriel de Clermont pour les nouveaux projets.  Lui aussi est sous utilisé.

En conclusion, ne songez pas à notre chemin de fer seulement pour le train actuel du Groupe le Massif.  La formule est à redéfinir et la tarification à reconsidérer.  Tout le financement de cette infrastructure ferroviaire doit faire l’objet d’une réflexion qui dépasse largement la simple remise ne question du train touristique et des subventions qu’il nécessite pour survivre.  Le train de marchandises pourrait assurer sa survie en diminuant sa dépendance au support de l’état.  Analysez l’expérience du chemin de fer Sartigan en Beauce et la revitalisation prochaine et bien amorcée du tronçon voisin du Québec Central, qui ajoutera a son opération le trajet entre Vallée-Jonction et Thetford-Mines.  On est passé d’un chemin de fer qui a failli disparaitre, repris par M. Giguère, doublé pour un temps d’un train touristique qu’on a du interrompre.  Ensuite, ceux qui restaient persuadés de la valeur de ce chemin de fer, opérant le musée ferroviaire de la Beauce à Vallée-Jonction ont finalement trouvé la formule pour ramener le tout à une opération profitable en revenant aux marchandises avec le transport de grains. 

Au lieu d’une piste cyclable, on a maintenant un chemin de fer rentable, promis à un bel avenir avec, en prime, des milliers de camions sortis de la route et une empreinte écologique nettement améliorée.  C’est à ce moment-là qu’ils peuvent songer à ramener un train touristique.  La même réflexion peut passer par l‘exemple du chemin de fer de la Gaspésie; maintien du service marchandises, réparations importantes sur la voie, retour possible de VIA ensuite.

Bref: enlever le rail, très mauvaise idée.  Ajouter une piste multifonctions en parallèle de la voie: possible, mais pas simple du tout, voire compliqué.  Ramener le train de marchandises, bonifier l’utilisation du service passagers et travailler à une utilisation accrue de notre chemin de fer, c’est çà le plus important.

Maintenant, je m’en vais remplir ce sondage.

Bonne réflexion.

Bertrand Dion

St-Irénée